Kiitos hyvästä aloitteesta!
Varmasti pyöräilykulttuurissa on parantamisen varaa, mutta liikennejärjestelyillä voitaisiin sekä vaikuttaa liikenteen sujumiseen että kannustaa myönteisen pyöräilykulttuurin kehittymiseen.
Pyöräilen itse päivittäin Helsingin ydinkeskustassa, en omista autoa lainkaan, ja olen todennut polkupyörän keskustan alueella jopa nopeammaksi kuin julkisen liikenteen. Korostan, että keski-ikäisenä pyöräilijänä olen ottanut kunnia-asiakseni noudattaa liikennesääntöjä tarkoin, sillä pyöräilijät eivät tarvitse enää yhtään vihamiestä. Silti olen ehdottomasti yksi niistä, jotka harmittelevat pyöräreittien haasteita.

Etu-Töölö-asemanseutu-Kruununhaka-reitillä pyöräilijöiden eri vauhdit eivät ole minua haitanneen, toki huonoa pyöräliikennekulttuuria näkee tälläkin reitillä lähes päivittäin. Enemmänkin pidän ongelmana liikenteen kaksisuuntaisuutta ja sitä, että pyöräkaista saattaa yllättäen loppua kesken tai risteää epäloogisesti jalkakäytävän kanssa. Viehättävät mukulakivet houkuttelevat korkokengillä käveleviä tai matkalaukkuja perässään vetäviä siirtymään asfaltoidulle pyörätielle. Useilla, sanoisin jopa useimmilla osuuksilla jalkakäytävää ja pyörätietä ei ole erotettu tarpeeksi selkeästi toisistaan.

Nämä kaikki seikat ovat varmasti tuttuja, mutta pelkäänpä, että niiden merkitystä vähätellään, koska Helsingissäkin on paikka paikoin todella hyviä ja toimivia ratkaisuja. Ne ovat kuitenkin lähinnä ydinkeskustan ulkopuolella, sillä siellä on ollut tilaa rakentaa parempia reittejä. Olen vakuuttunut siitä, että Helsingin keskustaan saataisiin lisää väljyyttä, jos pyöräreitit suunniteltaisiin toimivammiksi. Ehkä päästäisiin jopa tilanteeseen, jossa moni todella jättäisi sen autonsa kotipihaan lähtiessään keskustaan asioille ja tulisikin stadiin fillarilla. Ainakin sulien aikaan.

Olette varmaan käynyt ottamassa oppia Kööpenhaminasta ja Amsterdamista, joissa pyöräily on "aina" otettu huomioon infrastruktuuria suunniteltaessa? Toisessa näistä kahdeksan vuotta pyöräilleenä pidän avainsanoina selkeitä reittimerkintöjä ja pyöräilyväylien selvää erottamista niin autokaistoista kuin jalkakäytävistäkin. Kaikkein oleellisimpana turvallisuustekijänä pidän kuitenkin pyöräliikenteen yksisuuntaisuutta sekä pyöräilijöiden itsensä että muun liikenteen kannalta.

Seuraan kehitystä mielenkiinnolla.

Reitti on käynyt hankalaksi Kulosaaren siltatöiden takia ja nyt viimeksi Sörnäisten rantatien putkitöiden takia. Pimeässä tulee vastaan pimeitä pyöräilijöitä sillan eteläpuoleisella pyörätiellä, kun koko liikenne on pakotettu tänne. Kaasulaitoksen kohdalla pitää siirtyä tien länsipuolella pitkän valo-odotuksen takia ja sitten takaisin itäpuolelle vain n. 200 metrin takia. Miksi Kaasukadun ja Parrukadun yhteys on katkaistu?

Vuodesta toiseen tilaispäisjärjestelyissä aina pyöräilijöitä sorretaan. Kaiken huippu oli viime talven lumen auraaminen pyörätielle juuri ennen aamuajoa. Ainoastaan sitkeät sissit jatkavat näissä oloissa! Turha puhua mistään tuplaamisesta ennen kuin HKRn mikä lie kaljamahaiset pyörävihaajat vaihdetaan tai pistetään asennekasvatukseen.

jos pyöräilyä aiotaan kaksinkertaistaa vuoteen 2020 mennessä niin se ei tule onnistumaan nykyisellä ajoratojen ja kvl:ien puhdistuspriorisointien eroilla. Mitä tulee väylien kunnossapitoon, talvipyöräilyn olosuhteet pitää olla yhtä hyvät kuin autoilunkin ovat.

Jos olosuhteet tehdään pyöräilylle otolliseksi niin muutoksen pitää lähteä liikennesuunnittelun ohjeistuksesta eikä vastuuta pidä sysätä pyöräilijöiden käyttäytymiselleä yhden elokuun mittaisen pyöräilykokemuksen perusteella.

Vasta kun pyöräilyllä on samantasoiset olosuhteet kun autoilulla on niin silloin voidaan perustellusti vaati pyöräilijöiltä oikean tyyppistä käyttäytymistä. Kun sekoitetaan jalankulku ja pyöräily samoille baanoille, on liikkumismuotojen nopeuden ero verrattavissa sekoitukseen hevosia ulkoluttavista traktoreista porchejen seassa. Polkupyöräilyn ja jalankulun nopeusero on helposti viisinkertainen.

Pyöräteiden suunnitteluun pitää kiinnittää jatkossa huomiota, 78 kanttaria/kynnystä 14km työmatkallani ei voi olla hyväksyttävä määrä. Jos 14km automatkalla olisi sama määrä töyssyjä niin jokunen kulmakarva nousisi hämmästyksen merkiksi.

Kaupunkisuunnittelussa pitää tehdä todellisia, pyöräily-ympäristöä edistäviä ratkaisuja pelkän perusjargonin sijaan.

Vuonna 2010, erityisesti ekologisuuden ja liikenteen sujuvuuden painoarvojen lisääntyessä mahdolliset muut argumentit näitä perusteluja vastaan ovat perusteettomia. Varsinkin jos aikomus on tehdä Helsingistä pyöräilykaupunki autoilukaupungin sijaan.